並非擺譜，而是防止屠鄭雄存心添堵，派人派車在前往港口路面上設置障礙，讓白鈺去不成或下不了臺。
對屠鄭雄來說，完全有可能幹這種事。
白鈺防範在先，連“開槍擊斃”都說出口了，後果嚴重性可想而知。商務大巴在兩輛警車護衛下緩緩駛出市府大院時，已有幾十條提示短信發到屠鄭雄手機上。
“撤！”屠鄭雄惦量再三咬牙切齒道，讓本來打算找麻煩的、添堵的人馬全部撤出陣地。
一路走得特別順暢，商務大巴沿着城港大道一個多小時先來到湎口港。
裴錚介紹說湎瀧港從上世紀初至今已有100多年曆史，大致可分爲四個發展階段：
一是建國前40多年的起步階段，由香港民族實業家們在湎港興建兩座木製並配有躉船設施的千噸級碼頭，設立湎口港務公司經營港口業務，結束了數百海里範圍內無港口碼頭的歷史。但其間戰爭頻發幾經倒閉，港口規模小發展緩慢，到1949年解決時貨物吞吐量只達4萬噸左右。
第二階段1950－1978年，省裏先後成立湎瀧港口港務管理局、管委會並由基杜市代管；上世紀六十年代開展江海運輸業務；上世紀七十年代開闢集裝箱業務，之後籌建新港區圍堰吹填、試接外貿船舶，至1978年底貨物吞吐量增至300萬噸。
三是改革開放背景下的快速發展階段，這期間京都正務院正式批准湎瀧港爲南中國海海域對外港口，全面對外國籍船舶開放；本世紀初2.5萬帶領級深水泊位和配套設施正式峻工；申委省正府具報告單獨設湎瀧市，港口從原先省正府港務廳直接管理變爲以湎瀧市爲主，業務上接受省港務廳指導的雙重管理體制，全港貨物吞量達到2000萬噸。
第四階段是近二十年可謂機會與考驗並存，一方面京都和省裏的正策不斷放寬，推動城港一體化和沿海港區聯動開發，促進港口經濟爲湎瀧市及內陸地區的升級服務，將港口發展上升到國家戰略行列；另一方面宏觀經濟低迷和無所不在的貿易戰對湎瀧之類的小港口衝擊很大，加之人爲決策失誤等因素，湎瀧港每況愈下。
站在港口隔離綠化帶前，海風徐徐，海面一望無垠心曠神怡。
“湎口港區岸線總長多少？”白鈺問道。
裴錚答道：“17.8公里。”
“萬噸級集裝箱碼頭幾座？散貨和發貨泊位幾座？通用泊位幾座？”白鈺邊珠炮問道。
“分別是2座、4座、2座，都有配套挖入式海港港池。”裴錚從容答道。
白鈺又問：“有沒有專門承擔原材料、成品油、液體化工運輸的公用港區？”
“目前來看湎瀧港主要裝卸或中轉的大宗貨物有哪些？”
“主要集中在鐵礦石、銅精石、非金屬礦石、煤炭、石油產品、鋼鐵、水泥、木材、糧食等等。”
白鈺搖頭道：“都是重工業類原料，怪不得沒法發展輕工業和電子、高科技產業。”
裴錚道：“港口貨種形成都經過幾十年競爭和選擇，非一朝一夕能改進。”
“我理解……”
站在高處俯視港口，白鈺又問，“測算過港口發展帶動關聯行業的比值嗎？”
市委書記問得如此專業和細緻，大出在場市領導們的意料，均想今天幸虧有前管委會主任陪同，不然個個一問三不知豈非難堪之極。
裴錚道：“香港那邊習慣按集裝箱泊位計算，每增加一個大約可提供2.76萬個就業崗位；內地科研機構的分析口徑是，每萬噸吞吐量可創造20個就業崗位。”
“具體能給哪些行業帶來直接收入？”白鈺越問越細顯然事先做過很深入全面的功課。
裴錚道：“一個標準集裝箱的港口包乾費約1800元，由此帶來的拖輪、引航、口岸及港口配套服務，包括修箱、堆存、倉儲、貨物代理、船舶代理、航運、金融結算、拖車運輸、交通規費、保險等收入約10000元左右，其稅收及就業機會也是五至六倍。除此之外以港口爲中心半徑500公里範圍內外貿進出口企業、加工製造業等行業的物流成本，要比範圍外企業平均節省20%，從而促進內外資圍繞港口投資，全面拉動GDP、就業、稅收的提升。”
白鈺深深點頭，道：“數據直接反映本質，隨着人類社會生產力的提高經濟社會活動飛躍擴張，港口地位與作用日益突顯，90%世界貿易量依靠海上運輸實現位移，因此而言港口作爲商業實體對促進和推動城市經濟發展至關重要。它的乘數效應即港口產生的直接社會經濟效果將逐級擴散到城市經濟社會各個領域，累積效益遠遠大於港口效益。我手裏沒有湎瀧港數據，據碧海公佈數據其港口本身產生的直接效益爲0.92元，前向乘數效益爲51.3元，後向乘數效益爲0.47元，消費乘數效益爲56.22元。由此證明碧海港口的社會效益中，自身經濟效益佔比極少，港口功能主要爲城市和社會服務！”
常委們你看我，我看你，心都懸到嗓子眼。
白鈺這番話表達的意思很明確，不是湎瀧市舉全市之力爲湎瀧港服務，而應該反着來，湎瀧港爲湎瀧市發展提供助力！
倘若真的付諸實施，簡直是一個多世紀以來根本性的、方向性的顛覆。問題是，屠鄭雄肯白白放棄龐大的既得利益嗎？他，他的家族肯嗎？他的家族肯，背後那個大家族呢？